Trafikkulykkene er et økende samfunnsproblem med store økonomiske konsekvenser og menneskelige problemer.
Behandlingsapparatet kan ikke alltid redde liv eller redusere personskadenes omfang, selv om store fremskritt er
skjedd. Analyser av skadenes oppkomstmekanisme og type har bidratt meget til forståelse av dem, og derved til aktuell
profylakse og behandling. Skadene er oftest fremkalt av høyenergetisk vold, pga. sterk deselerasjon ved høy fart og er
ofte multiple skader. Det forebyggende arbeid rettes dels mot å hindre at trafikkulykker oppstår, og dels mot å hindre
at skader oppstår eller at de reduseres når ulykken først er ute. F.eks. lærte man raskt at når bilføreren ble slengt
ut av bilen eller mot bilens interiør, ble skadeomfanget totalt sett meget større enn om bilisten ble i bilen og
fastspent. Derved ble bilbeltet lansert og viste sin verdi.
Kollisjonspute eller luftpute ble første gang installert i 1970-årenes biler, men det ble ikke solgt mange. De ble
ikke allment tilgjengelig, og påbudt først i 1987-modellene. Myndighetene i USA godtok likevel installering av bilbelte
istedenfor luftpute. Bilfabrikkene konkurrerer nå sterkt om nye bilkjøpere med betydelig vekt på utforming av
sikkerhetsutstyr. USA har lovfestet installering av luftpute i andre typer biler, f.eks. pickup og kassebil. I modeller
fra 1993 var luftpute foran føreren standard hos 68%, med økning til 91% i 1994-modellene.
Nylig er de siste erfaringer fra USA og Canada fremlagt (1, 2). I den omfattende amerikanske undersøkelsen (1) ble
bilulykker med årsmodellene 1987-93 undersøkt fra den offentlige databasen, som omfatter praktisk talt alle dødsulykker
med bil på offentlig vei i USA. Beskyttelsen av luftpute ble undersøkt på to måter: Dødsulykker for fører i
frontkollisjon ble sammenliknet med førerdødsulykker ved ikke-frontkollisjon for biler med luftpute og bilbelte,
henholdsvis for biler med bare bilbelte. For det andre ble antall dødsulykker per 10000 registrerte biler med luftpute
og bilbelte sammenliknet med antall biler med kun bilbelte. Resultatene stemte godt overens: Dødsulykkene ble redusert
i favør av luftpute og bilbelte med 24% i frontkollisjon og 16% for alle ulykker i den ene undersøkelsen og henholdsvis
23 og 16% i den andre.
Dødsulykkestallene vil fortsette å avta ettersom bilbeltebruken øker. Reduksjonen i antall dødsulykker er allerede
større enn antall liv reddet ved bilbeltebruk. I USA er bilbeltebruken hos førere i dødskollisjoner steget jevnt fra
13% i 1985 til 34% i 1992. Liv reddet ved økende bilbeltebruk kan ikke reddes av luftputebruk. Følgelig vil effekten av
luftputebruk bli redusert ettersom bilbeltebruken øker. Bruk av luftputer vil likevel redusere hyppigheten av alvorlige
hode- og ansiktsskader hos dem som bruker bilbelte. Også hyppigheten av moderate og alvorlige ikke-fatale skader synes
å bli redusert ved bruk av luftpute. Men mer forskning er nødvendig for å fastslå hvilke skadetyper som reduseres.
Preliminære data i den kanadiske undersøkelsen (2) viste et meget stort antall beltebrukere (90%) i de 173 utvalgte
ulykkestilfeller hvor luftpute var brukt. Av 132 førere og 41 forsetepassasjerer fikk to fatale skader (sjåfører). For
øvrig var skadene så lette (AIS (Abbreviated Injury Scale) 1-2 hos 96%) at bilbelte alene ville ha gitt adekvat
beskyttelse. Funnene indikerte for øvrig at i den ene del av kollisjonsspekteret vil inflatering av luftputen kunne øke
sannsynligheten for skade. Dette kan bety at for tiden er utløsningsgrensen for inflatering av luftputen satt for lavt,
iallfall for bilister fastspent i bilbelte. Produsentene av luftputer i bil arbeider intenst for å fastslå relasjonen
mellom utløsningen av inflateringen av luftputen som en funksjon av kollisjonsstyrken, beltebruk og førerens nærhet til
luftputen like før inflateringen. Dette kan ha uheldige følger hvis inflatering av luftputen skjer ved for lav
kollisjonshastighet.
Greie oversikter over risikoen for forskjellige skadetyper finnes i (3-5). En typisk skade fremkalles av dekslet
over luftputen sentralt i rattstammen. Det er laget av forskjellige materialer - bl.a. termoplast, rigid uretanskum
dekket av polyvinyl og annet. Dekslet åpnes utad hvoretter luftputen inflateres, alt i brøkdelen av et sekund og med en
gjennomsnittlig hastighet på 230 km/time og maksimumshastighet på 340 km/time. Inflateringen av luftputen kan særlig
forårsake skader når bilisten har kort avstand til dekslet av luftputen, og spesielt synes kortvokste bilister å være
utsatt. Skadene er derfor oftest håndskade og skader i underarmen, spesielt når bilisten holder hånden på eller nær
dekslet på rattstammen, og brudd i overarmene, samt øyeskader og ansiktsskader. De siste så man tidligere oftest ved
luftputer som ikke var festet sentralt, som derfor bulet seg mest ut sentralt ved oppblåsningen. Nå har andre
festeanordninger sterkt redusert dette problemet.
Bilbeltebruk er likevel viktigst, og luftputebruk gir en ekstra beskyttelse. Ved høyenergiskader, som bilulykker er,
må man være på vakt overfor de skjulte skader, som ikke alltid gir umiddelbare symptomer og funn. Typisk gjelder dette
også ved bilulykker hvor luftputer har vært brukt, og hvor abdominalskader manifesterte seg senere (6).
Barn representerer et spesielt problem ved kollisjonsputebruk. Når kollisjonsputen inflateres og slår inn i
barnestolens rygg i en bakovervendt barnestol i forsetet, kan små barn skades, fordi den lille barnekroppen ikke tåler
denne påkjenningen. Barn har svakere kroppsbygning enn voksne, og også hodet tåler mindre slike påkjenninger.
Barn skal sitte i baksetet med bilbelte. Sitter et barn i forsetet, må det være i bilbelte - også ved lave
hastigheter. Ellers vil det kastes fremover og kunne skades alvorlig av puten i inflateringsøyeblikket. I USA er det
ifølge National Highway Traffic Safety Administration til nå rapportert seks tilfeller hvor småbarn ble fatalt skadet
på denne måten (7).
Kaare Solheim
