Det har i ca. 100 år vært stilt krav om førerkort for å kunne kjøre motorkjøretøy i Norge. Kravene var de første tre
tiår av dette århundre meget enkle. Førerprøven var en kjøretur uten de helt store utfordringer. Kravene ble etter
hvert mer differensiert og utvidet til også å omfatte teoretisk skolering av ulikt slag. Føreropplæringen har endret
seg radikalt de siste 20-30 år med stadig utvidelse av de krav som stilles til førerne (1).
Medisinske krav til bilførere ble for første gang innført i Norden i 1916. Sverige var først ute, etterfulgt av
Danmark og Norge. Kravene gjaldt til å begynne med bare yrkessjåfører. Opp gjennom 1920- og 30-årene ble de medisinske
krav mer differensiert og omfattet etter hvert også førere av privatbiler. Det ble de etterfølgende to tiår utarbeidet
differensierte krav rettet mot spesielle sykdomstilstander. Sentralt i dette arbeidet stod neurologer, fordi
neurologiske sykdommer som epilepsi tidlig var gjenstand for spesielle restriksjoner i denne sammenheng. Spesialister
innen øyesykdommer, øre-nese-hals-sykdommer og indremedisin, herunder kardiologi, kom senere inn med differensierte
krav til ulike kategorier motorvognførere. De siste tiårene har neuropsykologisk forskning, bl.a. med utdypet kunnskap
om kognitiv funksjonssvikt, gitt nye muligheter for vurdering av personlig egnethet som fører av motorkjøretøy (2).
Denne økte kunnskap er ikke i tilstrekkelig grad blitt tatt med i dagens førerkortforskrifter. Det synes heller ikke å
være godt nok utbygd kapasitet til å gjennomføre tester og funksjonsprøving i forbindelse med kjøring.
Muligheten for akutt sykdom eller plutselig død bak rattet er en av grunnene for å lage et relativt detaljert
regelverk omkring hjertesykdommer og førerkortforskrifter. Tilsynelatende uforståelig handlingsmønster forut for en
bilulykke sees ofte forklart som plutselig illebefinnende hos føreren, uten at man har videre belegg for dette i mange
av tilfellene (3). Alkoholpåvirkning hos bilførere har alltid vært vurdert som en stor risikofaktor. Testing av
alkoholkonsentrasjonen i blodet hos bilførere, både etter ulykker og som rent forebyggende kontroll, har vært
gjennomført i ca. 50 år og skjer i økende omfang. Redusert kjøreferdighet pga. medikamentpåvirkning eller ulike former
for doping er et nyere fenomen, og har hatt akselerende økning i de senere år. Flere studier kan tyde på at dette
problemet er klart undervurdert (4).
I dette nummer av Tidsskriftet publiseres tre artikler om bilkjøring og helse. Anne-Kristine Schanke og medarbeidere
ved Sunnaas sykehus tar for seg metodeproblemer for førerkortvurderinger ved mistanke om kognitiv svikt (5). Artikkelen
beskriver meget grundig prosedyren for førerkortvurdering. Forhold som påvirker egnethet som bilfører vies spesiell
oppmerksomhet. Den neuropsykologiske vurdering er basert på et testbatteri utviklet for dette formål. Kognitiv svikt
kan påvises på denne måten. Den praktiske kjørevurdering foretas av kjørelærer som er spesielt trent i å observere
pasienter/førere av denne kategori. Dømmekraft og handlingsmønster vies spesiell oppmerksomhet. Med bakgrunn i dette
testbatteri foretas en endelig vurdering. Artikkelen omtaler metodiske problemer, og det presiseres at det ikke er full
enighet om metodikken, men dette er under enhver omstendighet en langt grundigere vurdering enn det man har mulighet
for å gjøre ved en “vanlig” medisinsk vurdering av potensielle førerkortkandidater, henholdsvis fornyelse av førerkort
(6). Undersøkelsen bør kunne bidra til å legge grunnlaget for en revidert helseundersøkelse i forbindelse med søknad om
tillatelse til å føre motorkjøretøy.
Med bakgrunn i et omfattende rettsmedisinsk materiale fra Regionsykehuset i Trondheim behandler Mona Alvestad & Olav
Haugen spørsmålet om organisk sykdom hos bilførere som årsak til dødsulykker (7). Ved disse ulykkene er det innhentet
en rekke tekniske data som er av betydning for å kunne si noe om årsaksforholdene. I 12% av tilfellene er det påvist
naturlige dødsårsaker, men i de fleste tilfeller skyldes døden altså de påførte skader. Selvmord som mulig ulykkesårsak
har vært diskutert mye de senere år. Det er gjort en rekke studier omkring dette i USA og i Europa. Det er vanskelig
med sikkerhet å påvise en slik årsaksfaktor. Suicid ble sannsynliggjort i 2,5% av tilfellene. Det er klart høyere enn
det man har påvist tidligere.
Skurtveit og medarbeidere ved Statens rettstoksikologisk institutt i Oslo presenterer interessante data om gjentatt
kjøring under påvirkning (8). Kjøring under påvirkning av alkohol er fortsatt det største rusmiddelproblem i
forbindelse med trafikkulykker. Det er imidlertid registrert et økende antall tilfeller hvor bilførerne er påvirket av
narkotika, rusgivende medikamenter og andre medikamenter (4, 9). Forfatterne presiserer at det er registrert en særlig
påtakelig økning i antall positive amfetaminpåvisninger de siste fem år. Kombinasjonspåvirkning av ulike stoffer utgjør
et økende problem.
Det siste årets markerte økning i antall dødsulykker i trafikken gir særlig grunn til økt innsats for å forsøke å
redusere disse triste og ofte unødvendige ulykkene. Nødvendig grunnlag for å kaste lys over årsaksforholdene legges
gjennom forskning fra mange ulike miljøer. De tre arbeider som er publisert i dette nummer av Tidsskriftet (5, 7, 8)
gir hver på sin måte et verdifullt bidrag til dette arbeidet. De mange ulykker med fatale konsekvenser er ofte
gjenstand for spekulasjoner. Økende rusmiddelmisbruk i samfunnet gir grunn til bekymring, og flere eldre bilførere der
kjøreferdigheten gradvis reduseres er en annen utfordring. Leger har et særlig ansvar ved den undersøkelse som går
forut for utstedelse av legeattest til førerkort. Videreutviklingen av adekvate testsystemer må fortsette. Slike
systemer må gjøres tilgjengelige for alle leger som påtar seg å utferdige helseattest for førerprøven.
Inggard Lereim
