Oppdrag med redningshelikopter i Barentshavet

Flyoperative forhold

330-skvadronens dekningsområde i Barentshavet er havområdet mellom Norges fastland i sør, Svalbard i nord, Grønlandshavet i vest og delelinjen mot Russland i øst (”Gråsonen”), et område som i flateinnhold er flere ganger større enn Norges fastland. Havet er meget fiskerikt, og mange nasjoner driver fiske året rundt. I høysesongen deltar 200 – 400 fartøyer med opptil 10 000 personer om bord. Det er også en viss grad av turisme med cruiseskip i sommermånedene. Skipstrafikk til og fra russiske havner går som regel relativt nær norskekysten.

Deler av havområdet dekkes også nordfra med sysselmannens helikopter, som er stasjonert i Longyearbyen på Svalbard. Videre patruljerer Kystvakten havområdet, enkelte av disse skipene har helikopter (Lynx) med heis om bord som kan yte assistanse til skip innenfor deres aksjonsradius. Ni oppdrag ble overført til en av disse tjenestene.

Helikopterets (Sea King) operative rekkevidde er ca. 400 nm (740 km), hvilket betyr at man kan fly utover havet til ”point of no return” på ca. 200 nm (370 km), gjennomføre heiseoperasjonen og ha tilstrekkelig drivstoff til å nå tilbake til land innenfor de gjeldende sikkerhetsmarginer. Store deler av havområdet ville vært utilgjengelig for helikopteroperasjoner hadde det ikke vært for at Bjørnøya og Hopen ligger strategisk til mellom fastlandet og Svalbard. Her kan det fylles drivstoff og aksjonsradiusen utvides med ytterligere 200 nm. På denne måten kan selv de mest fjerntliggende områdene, f.eks. ”Smutthullet”, nås. Utrykningstider til pasient og total oppdragstid blir ofte svært lange. Den lengste turen i dette materialet, til Hopendjupet, var på ca. 950 nm (1 759 km). 330-skadronens historisk sett lengste tur var på 1 700 nm (3 148 km). Ved oppdrag langt øst i Barentshavet kan det by på problemer å holde radioforbindelse med omverdenen, delvis betinget i at helikopteret må fly lavt (under 200 m) for ikke å bli utsatt for ising. I slike situasjoner har det inntil 1998 vært mulig å få eskorte av et Orion-fly fra Andøya til å overvåke hele operasjonen, fungere som radiorelé og være en sikkerhetsenhet for helikopterbesetningen. Som et resultat av nedskjæringene i budsjettene til Forsvaret er Orion tatt av beredskap, og det er ikke lenger mulig å få slik assistanse utenfor deres planlagte arbeidstid.

På grunn av Golfstrømmen er Barentshavet i stor grad isfritt hele året og har et relativt mildt klima til tross for den nordlige beliggenheten. Klimatiske forhold som antall stormdager i året, bølgehøyde, isingsfare og dager med redusert sikt gjør de flyoperative forholdene krevende. Tilgjengeligheten på meteorologiske observasjoner er dårligere i Barentshavet enn for andre havområder. Ikke-varslede stormsentre, for eksempel polare lavtrykk, kan by på ubehagelige operative overraskelser. Allikevel ble bare tre oppdrag avvist og ett avbrutt pga. værmessige forhold.

I sin 25-årige historie har 330-skvadronen i Banak ikke hatt alvorlige uhell med tap av menneskeliv eller materiell. Men hvis det skulle oppstå en nødssituasjon med helikopteret i Barentshavet, vil mannskapet kunne befinne seg i en særdeles vanskelig stilling fordi man da må basere seg på hjelp fra tilfeldige skip eller kystvakt i området, eller fra redningshelikopter i Longyearbyen eller Bodø.

Redningstekniske forhold

Høye skipsmaster, barduner, stag og andre konstruksjoner vanskeliggjør heisoperasjoner. Likeledes kan vind og store bølger skape problemer, men kun i ett tilfelle er prosedyren blitt avbrutt på grunn av slike forhold. Under flyging akkumuleres det statisk elektrisitet i helikopteret, og det oppstår en spenningsforskjell som kan utlades når det etableres fysisk kontakt mellom helikopter og skip. For å forhindre at utladningen skjer gjennom kroppen til den som heises, benyttes en ekstra vaier med et messinglodd i enden som skal avlede strømmen før personen treffer dekket. I et tilfelle var denne sikringen ikke effektiv slik at redningsmannen fikk en elektrisk utladning gjennom brystkassen idet han entret dekket på en tråler. Han ble umiddelbart heist tilbake i helikopteret og oppdraget ble avbrutt. Han hadde multifokale ventrikulære ekstasystoler og ST-T-forandringer i EKG, men var ikke sirkulatorisk påvirket. Ekkodopplerundersøkelse av hjertet viste normale forhold, og han kunne utskrives uten sekvele fra Hammerfest sykehus etter noen døgns observasjon.

Redningsmannen utfører normalt operasjonen nede på båten alene. Dette går vanligvis greit, og median skadestedstid er kun ti minutter. Bare i de 11 tilfellene (8 %) der det var nødvendig å starte medisinsk behandling allerede om bord i båten, ble også legen heist ned. I to tilfeller ble lege og redningsmann med båten inn til land fordi heising av pasienten ble vurdert som for risikabelt.

Pasienten ble heist hengende vertikalt i slynge i 76 (52 %) og horisontalt på båre i 59 (40 %) av tilfellene. Bruk av slynge anbefales ikke for pasienter med nedsatt bevissthetsgrad, hypovolemi, hypotermi, hjerteproblemer eller alvorlig respirasjonsbesvær. Disse kategoriene pasienter risikerer ved denne teknikken å miste bevisstheten på grunn av ortostatisme eller hypoksi (1). I 12 tilfeller ble det ikke gjort oppheising, i fire fordi pasientene var døde, fire pasienter ble hentet på Bjørnøya, i to fordi lege ble med båten i land, en pasient nektet å være med og i et tilfelle landet man på selve fartøyet.

Medisinske forhold

Melding om sykdom eller skade om bord i skip i Barentshavet kan komme inn enten via kystradioen, direkte til Hovedredningssentralen i Bodø eller ved at skipene tar direkte kontakt med sykehus eller primærhelsetjenesten. I mange tilfeller er beslutning tatt eller løfte gitt om at pasienten skal hentes med helikopter før 330-skvadronen er varslet.

Dette er en av årsakene til at bare 25 (13 %) av de 193 henvendelsene om ambulanseoppdrag ble avvist fordi den medisinske gevinsten ved helikoptertransport ble vurdert som minimal mot at båten selv gikk med pasienten til land. Nåværende praksis er uheldig. Lege og fartøyssjef bør være med i beslutningsprosessen for å vurdere en mulig medisinsk gevinst pga. tidsbesparelse eller tidlig medisinsk assistanse opp mot de rådende operative forholdene.

Med omtrent lik fordeling av pasienter med sykdom og pasienter med skade var andelen skader høyere enn for pasientene vi behandlet i Finnmark og Troms, hvor den var omkring 35 %. Mens alvorlighetsgraden ikke var forskjellig mellom syke og skadede pasienter (median 3 i begge grupper) eller mellom pasienter fra Barentshavet og fra Finnmark og Troms (median 3), synes alvorlighetsgraden noe høyere ved de fleste av landets øvrige luftambulansebaser (2). Dette skyldes sannsynligvis at mange av pasientene med høyest alvorlighetsgrad dør under den mye lengre utrykningstiden fra Banak. Den er median 199 minutter til pasienter i Barentshavet, 81 minutter i Finnmark og Troms og bare 27 minutter for landets øvrige luftambulanser i 1998 (2). Videre benyttes redningshelikopteret i Banak ofte til pasienter i mindre alvorlige situasjoner på ren transportindikasjon når stengte veier og flyplasser umuliggjør annen transportmåte.

Pasientene fra Barentshavet var unge, gjennomsnittlig 35 år, og 96 % var menn. De som ferdes i disse områdene er ofte unge menn som arbeider på trålere eller på fabrikkskip, men bildet kan nok endre seg med forventet økende turisme i regionen. Vår eldste pasient var en 86 år gammel mann som var på cruise med en russisk atomisbryter på vei til Nordpolen.

Mange nasjoner driver fiske i Barentshavet. Av alle henvendelser om assistanse kom 48 % fra utenlandske skip. Vårt materiale gir ikke grunn til å tro at personer på skip fra enkelte nasjoner har mer sykdom eller er mer utsatt for ulykker enn andre. Flere av våre pasienter var primærbehandlet av lege om bord før vår ankomst. Islandske trålere er ofte eskortert av egen kystvakt med lege om bord, og noen russiske fabrikkskip har egen lege. Enkelte norske kystvaktskip som overvåker fiskeriene har vernepliktig lege om bord.

Mens hjerte- og karsykdommer er de dominerende i Finnmark og Troms i vårt materiale (44 % av sykdomsoppdrag) og i de øvrige luftambulansebasene (47 %), dominerte mage- og tarmsykdommer (akutt abdomen og hematemese/melena) (39 %) i Barentshavet. Dette kan delvis forklares ved den lave alderen på dem som ferdes i Barentshavet. Vi har med utstyr for EKG-registrering og trombolytisk behandling (3), men kunne ikke påvise infarkt hos noen av pasientene fra Barentshavet.

Skademekanismen var oftest stumpe traumer under arbeid ved at pasientene var klemt mellom gjenstander, truffet av svingende eller fallende gjenstander eller at de falt fra høyde. Brudd og bløtdelsskadene (54 %) og amputasjonene (13 %) var ofte ledsaget av store, forurensede sårskader. Mange pasienter hadde skader i flere regioner. Det var i de fleste tilfellene gitt god førstehjelp om bord med stansing av ytre blødninger, bandasjering og i noen tilfeller spjelking. De fleste amputater var bevart. Utenom smertene var de fleste skadede allment upåvirket og krevde ingen annen behandling enn analgetika, kvalmestillende midler, infusjon med isoton væske og i noen tilfeller antibiotika. Det ble gjort skylling av forurensede sår, bandasjering og spjelking ved behov. Ni pasienter (13 %) var sirkulatorisk påvirket med lavt blodtrykk og takykardi og fikk volumekspansjon. Generell anestesi ble gitt i fem tilfeller, regionalanestesi to ganger.

90 % av pasientene med sykdom eller skade hadde behov for sykehusinnleggelse. Med en antatt seilingshastighet på 10 knop (nm/time) ville fartøyene med pasient om bord selv brukt fra tre timer til nær to døgn til nærmeste norske havn. Vi kunne starte medisinsk behandling av pasientene etter median 3,3 time (45 minutter – 13 timer) og etter ytterligere median to timer (15 minutter – seks timer) var de innlagt i sykehus. Det er grunn til å tro at denne tidsgevinsten på 2,5 – 35 timer har hatt betydning for det endelige behandlingsresultatet, først og fremst når det gjelder fremtidig funksjon, ved at faren for komplikasjoner er blitt redusert. Ved et forsiktig anslag er det videre usannsynlig at 11 av pasientene (7,5 %) hadde overlevd uten tidlig medisinsk behandling og rask transport til sykehus. Tilsvarende anslag over antatt livreddende oppdrag med luftambulanse i Fastlands-Norge er 1,7 – 8,2 % (4 – 9), men evalueringskriteriene har ikke vært like for noen av undersøkelsene. En sammenlikning av tjenestens nytteverdi ved de ulike basene ut fra oppdragenes alvorlighetsgrad alene gir derfor liten mening. I Barentshavet er bruk av redningshelikopter ofte det eneste realistiske alternativet til at båtene selv går med pasientene til land for at de skal få nødvendig medisinsk behandling.