Foto Forsvaret
Flymedisin er et fag som kombinerer kunnskap om yrke, miljø og klinisk medisin. Andre elementer i flymedisinen er helseforebyggende tiltak og menneskets fysiologiske og psykologiske reaksjoner under flyging. Kunnskapen om disse forhold brukes til å sikre god helse hos flygere og personell i luftfarten slik at flyging blir trygt.
Luftfarten har tiltrukket seg betydelig medisinsk interesse helt siden den franske legen Pilâtre de Rozier foretok den første flygingen med varmluftsballong i 1783. Problemer med oksygenmangel i høyden, inklusive flere dødsfall, førte til den første oppstigningen med oksygentilførsel i 1875. Under den første verdenskrig ble ideen om flylegen født, da det viste seg at mange havarier skyldtes medisinske problemer hos flygere. Medisinske forhold som ikke nødvendigvis medførte problemer på bakken, kunne være direkte farlige i luften. Under den annen verdenskrig utviklet flymedisinen seg raskt ut fra behovet for å takle ekstrembelastningene som fulgte med at flyene fløy høyere og fortere, og hadde mer avanserte systemer. Mange av landevinningene kom senere sivil luftfart til gode, eksempelvis trykkabinen som jo er konstruert ut fra dissosiasjonskurven for hemoglobinets oksygenmetning ved ulike partialtrykk av oksygen.
Luftfarten er internasjonal
Luftfart er kanskje den mest internasjonale av alle virksomheter. For Norge er den nasjonale delen av luftfarten spesielt viktig for kommunikasjon mellom vanskelig tilgjengelige steder i vårt land og ikke minst for oljeindustrien der helikopteraktiviteten er betydelig.
Norge er som luftfartsnasjon forpliktet til å følge regelverket som Verdens luftfartsorganisasjon utgir. Flymedisin har derved en viktig plass både i våre nasjonale luftfartsaktiviteter og i samarbeid med andre land. Norge er medlem i den europeiske flysikkerhetsorganisasjonen Joint Aviation Authorities (JAA) som samordner flymedisinske bestemmelser slik at medisinske sertifikater utstedt i ett medlemsland gjelder for hele JAA-området. Innen NATO finnes det tilsvarende samarbeid og samordning innen militær flymedisin.
Det er ca. 180 sivile flyleger i Norge som er godkjent for å undersøke flygere. Disse finnes innen både allmennmedisin og ulike spesialiteter. Tilsvarende finnes et antall flyleger i Forsvaret. Sivile flyleger har JAA-godkjent kurs og blir oppnevnt av Luftfartstilsynet, mens militære flyleger normalt har utdanning fra USA. Flymedisinsk institutt, en del av Forsvarets Sanitet, og Luftfartstilsynets flymedisinske seksjon er samlokalisert på universitetsområdet på Blindern i Oslo. Dette miljøet utgjør ca. 30 personer og danner den sentrale kompetansen i norsk flymedisin.
Flymedisin i utvikling
Flymedisin som fag har i de siste 25 årene utviklet seg i takt med utviklingen i luftfarten. Tradisjonelt har flymedisinen vært innrettet mot problemstillinger som hypoksi, baromedisinske tilstander og andre ekstrembelastninger. Nyere teknologi har ført til at sansefysiologi og psykologi har fått en større plass sammen med en systemtilnærming der samordning av menneskelige og teknologiske ressurser blir basis for tverrfaglig, tematisk arbeid for optimalisering av sikkerhet. Dette er en naturlig følge av at nær 80 % av flyulykker kan tilbakeføres til menneskelig svikt. Dette har vært en relativt konstant andel i flere tiår, noe som tyder på at forbedringer i driftssikkerhet på flysystemer har gått hånd i hånd med forbedringer i seleksjon, trening og organisering av flygende besetninger og deres organisasjoner. Denne del av utviklingen kan faget flymedisin ta en del av æren for sammen med andre aktører innenfor flysikkerhet.
Hva så med flymedisin de neste 25 år? I et internasjonalt perspektiv vil planlagte romferder til Mars ha klare medisinske utfordringer, uten at det er sannsynlig at Norge vil spille noen betydelig rolle her. Den videre utbredelse av internasjonal luftfart vil imidlertid føre til nye utfordringer for flybesetninger. Nye, langtrekkende fly vil ha maksimal flytid på over 18 timer og ha to sett besetninger om bord. Nye kunnskaper om arbeidsmiljøbelastninger vil føre til at oppmerksomheten rettes mot andre forhold, eksempelvis vibrasjonsbelastninger ved helikopterflyging. Ikke minst vil ny teknologi innen både sivil og militær sektor nødvendiggjøre ny forskning og helt sikkert nye seleksjonskriterier. Bruk av tredimensjonal lyd og synsforsterkende ustyr er eksempler på dette. Paradoksalt nok vil fremtidens førerløse fly føre til nye problemstillinger – for operatøren på bakken. Militært vil vi se dette i det norske luftforsvaret i de neste 25 år, men neppe i sivil passasjertrafikk.
