I Tidsskriftet nr. 13 – 14/2011 gir Rasmus Lossius og medarbeidere synspunkter på EUs førerkortdirektivs bestemmelser om epilepsi, og implementering av dette i norske forskrifter og retningslinjer (1). Vi ville gjerne oppklart uklarhetene som påpekes, korrigert feiloppfatninger og forklart valg ved implementering av direktivet. Vi er kun gitt plass til korrespondanseinnlegg, så i korthet dette.
Forskriftens karenstider etter anfall er ikke endret som følge av direktivet.
Både for utredende leger og for oss som behandler førerkortsakene, er det ofte usikkert om det er epilepsi eller annen årsak til «anfall». Forskriften omfatter alle typer anfall med trafikksikkerhetsrelevans. Begrepsbruken i attester, epikriser og journalkopier er ofte upresis. Veiledningene må ta hensyn til vanlige usikkerhetsmomenter.
Vi er enig i at det er uheldig at EU-direktivets definisjon av epilepsi avviker fra definisjonen til International League of Epilepsy (ILAE). Ett klassisk GTK-anfall er ikke «epileptisk» i direktivets språkbruk. Det er jo likevel ingen synkope. Utredning og residivvurdering er som ved epilepsi. Vi har brukt betegnelsen «epileptiformt», for å skille fra synkoper og for at også enkeltstående, epilepsiliknende anfall skal omfattes. Bedre forslag?
Direktivteksten egner seg ikke som forskrift. Så vidt vi vet bruker de fleste land direktivet som utgangspunkt for nasjonale forskrifter og retningslinjer. Det har Norge også gjort.
Vi er enig i at det er en innskjerping når direktivet gir kjøreforbud fra nedtrappingsstart og i seks måneder etter seponering av antiepileptika. Vi kan dessverre ikke se at direktivet gir anledning til å «skjønne» at tre måneder burde holde (1). Det er riktig at meldeplikt ikke blir omtalt i direktivet. Håndhevelsesforhold reguleres nasjonalt. I en tysk undersøkelse var pasientenes etterlevelse av muntlig kjøreforbud 0 % (2). Meldeplikt må antas å ha en trafikksikkerhetsfunksjon.
Direktivet aksepterer ikke at innehavere av klasse C eller D har > 2 % årlig anfallsrisiko. Vi har presisert at et slikt estimat vanskelig kan gjøres for enkeltindivider (3). Tallet 2 %, som EU har valgt, kommer fra beregninger av akseptabel relativ risiko for ulykke, skadepotensial for tunge og lette biler, tid i trafikken og risikoen for at et anfall skal føre til ulykke (4). Forutsetninger og utregninger kan diskuteres.
Forfatterne ønsker mer fleksible dispensasjonsbestemmelser. Det reviderte EU-direktivet er detaljert. Det gir mindre rom for skjønn. Fordelen er forutsigbarhet og likebehandling. Ulempen er «stivbenthet». Attestutsteders oppgave er å gi korrekte opplysninger og vurdere anfallsrisiko.
Endringene i norsk førerkortforskrift som følge av EU-direktivet, var på høring. Når det likevel oppdages uklarheter i ettertid, ser vi gjerne at det tas direkte kontakt.
